Wegen van publieke belangen

De verdeling van taken bij de aanleg, het beheer en de exploitatie van weginfrastructuur staat op dit moment ter discussie. Er wordt gepleit voor een verschuiving van taken van de overheid naar private partijen. Om te kunnen beoordelen of een dergelijke verschuiving inderdaad gewenst is, is het noodzakelijk om de publieke belangen bij weginfrastructuur te definiëren. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft SEO gevraagd vanuit economisch perspectief te onderzoeken welke publieke belangen een rol spelen bij het wegbeheer en hoe deze belangen het beste geborgd kunnen worden.

De belangrijkste conclusies in het resulterende SEO-rapport 'Wegen van publieke belangen' luiden:

Wegen zijn zeker voor autoverkeer, geen publiek goed in economische zin: door voortschrijdende techniek is het steeds beter mogelijk het weggebruik te beprijzen en zo ‘free riding’ te voorkomen. Met klassieke tolhuisjes is iets dergelijks alleen goed mogelijk op hoofdwegen, maar met slimme elektronica kan ook het gebruik van de onderliggende wegennetten - desgewenst variabel naar tijd, plaats en voertuigtype - worden beprijsd. Daarmee wordt de rol van de overheid als subsidieverstrekker voor en producent van weginfrastructuur minder vanzelfsprekend. Private partijen die slim kunnen en mogen beprijzen, kunnen ook zonder overheidsingrijpen overgaan tot de aanleg van wegen.
Onvolledige informatie over de betalingsbereidheid van gebruikers en eventuele politieke of juridische grenzen aan prijsdiscriminatie, beperken de mogelijkheden voor een wegbeheerder de gebruiksheffingen perfect te differentiëren tussen gebruikers. Dit kan tot gevolg hebben dat wegen die maatschappelijke gezien een goede investering zijn, voor de exploitant onrendabel zijn. Gedeeltelijke financiering van wegen (de onrendabele top) uit algemene middelen is dan optimaal.
Omgekeerd kan marktmacht bij private wegexploitatie er ook toe leiden dat de exploitant onnodig veel winst maakt en onnodig veel potentiële weggebruikers door de prijs worden afgeschrikt. Prijsregulering is dan een mogelijkheid om de vraaguitval en dus het welvaartverlies te beperken. In de praktijk kan een combinatie van prijsregulering en subsidiëring van de onrendabele top de welvaartsoptimale uitkomst opleveren.
Voor het bestrijden van externe gebruiksgerelateerde effecten kunnen heffingen worden ingezet. Deze zorgen ervoor dat externe kosten worden teruggebracht tot een welvaarttheoretisch optimum. Dit creëert echter doorgaans een verdeling van kosten en baten die ongunstig is voor de omwonenden van infrastructuur. Zij hebben dan alle reden om weerstand te bieden tegen de weg of het gebruik ervan: dit is de logica achter het zogenoemde nimby-verzet (not in my backyard). Omwonenden hebben meer belang bij dure inpassingmaatregelen of snelheidslimieten. Door dergelijke permanente maatregelen kan het maatschappelijke rendement van weginfrastructuur echter aanzienlijk dalen en zelfs van positief omslaan naar negatief.